Par Najiba Jalal
Une hausse, une accusation, une polémique. Les rapports du Conseil de la concurrence permettent d’examiner ce scénario récurrent : neuf distributeurs, des pratiques mises en cause, une transaction et une surveillance dont les résultats méritent d’être expliqués.
Les pétroliers ont dû répondre de leurs pratiques. Chaque hausse à la pompe prouve-t-elle pour autant un nouvel abus ? Les publications du Conseil ne permettent pas de l’affirmer. LEX Presse a examiné ces documents pour comprendre ce qu’ils établissent sur les prix, les bénéfices et la concurrence. Et distinguer les questions légitimes des accusations que les chiffres ne suffisent pas à démontrer.
Le plein coûte plus cher. Pour l’automobiliste, le constat est immédiat. Le transporteur refait ses calculs, le ménage cherche où économiser. Puis vient la bataille des explications.
Les cours internationaux, les taxes, les marges : chaque hausse relance les mêmes arguments. Pour les uns, les distributeurs profitent de la situation. Pour les autres, la facture traduit d’abord les tensions mondiales et les choix qui ont organisé le marché.
Depuis la libéralisation, les carburants sont devenus un terrain de confrontation entre majorité et opposition. Les soupçons d’entente croisent les dénonciations de profits excessifs. Les responsabilités se renvoient d’un gouvernement à l’autre.
Le consommateur, lui, paie.
Pour examiner ces accusations, une documentation existe : les rapports du Conseil de la concurrence. Ils suivent les achats des distributeurs, leurs ventes, leurs marges et leurs résultats. Avant de prononcer un verdict, ils imposent une question : que permettent-ils réellement d’établir ?
Neuf distributeurs, des responsabilités à examiner
Tout commence en 2016. Les prix des carburants viennent d’être libéralisés et un syndicat des professionnels du transport affilié à la CDT saisit le Conseil de la concurrence. Derrière la facture, une question se pose désormais : les distributeurs se livrent-ils réellement concurrence ?
Le dossier connaîtra plusieurs étapes et rebondissements avant de déboucher, en 2023, sur une notification de griefs à neuf sociétés et à leur organisation professionnelle. Les entreprises demandent alors à bénéficier d’une procédure transactionnelle. En novembre, les accords conclus mettent fin aux procédures concernées, moyennant un règlement global de 1 840 410 426 dirhams et des engagements obligatoires.
Le périmètre est large : Afriquia SMDC, TotalEnergies Marketing Maroc, Vivo Energy Maroc, Ola Energy Maroc, Petrom, Petromin Oils, Ziz, Winxo et Somap, ainsi que le Groupement des pétroliers du Maroc. C’est bien le fonctionnement d’un marché qui est en cause, à travers plusieurs de ses principaux acteurs.
L’annonce des 1,84 milliard de dirhams retient l’attention. Mais une autre partie de l’accord engage l’avenir. Pendant trois ans, les entreprises doivent transmettre chaque trimestre les données permettant au Conseil de suivre leur activité. Elles doivent aussi organiser, en interne, la prévention des infractions et encadrer les échanges d’informations sensibles entre concurrents.
Jusqu’à la station, ces engagements doivent avoir un effet concret. Le gérant indépendant doit pouvoir fixer librement son prix. Le distributeur ne peut donc pas conditionner une remise commerciale à l’application du tarif qu’il recommande. Derrière cette disposition se joue une part de l’autonomie tarifaire au plus près du consommateur.
Avec le règlement financier, une procédure s’achève. Avec les données à transmettre, une surveillance se poursuit. Trimestre après trimestre, le Conseil dispose d’éléments pour observer les coûts, les prix et les marges, relever les évolutions et examiner les écarts. La portée de la transaction se joue aussi dans ce travail régulier : vérifier ce que les engagements changent effectivement dans le marché.
Ce que le Conseil vérifie derrière le prix affiché
À la station, l’automobiliste voit un prix. Pour en comprendre la formation, le Conseil de la concurrence suit le carburant en sens inverse : du litre vendu à la pompe jusqu’à la cargaison achetée à l’étranger. À chaque étape, il rapproche les montants, examine les stocks et compare les évolutions.
Le premier repère est international. Mais le cours du baril, si souvent invoqué dans le débat, ne suffit pas. Le Maroc achète du gasoil et de l’essence déjà raffinés, dont les prix peuvent évoluer différemment de celui du pétrole brut. Avant d’arriver dans les dépôts, la cargaison a également un coût de transport et des conditions d’achat propres.
Il faut ensuite retrouver la date de cet achat. Le carburant vendu aujourd’hui peut avoir été acquis plusieurs semaines auparavant, à un prix plus élevé ou plus bas. Ce décalage aide à comprendre pourquoi une baisse internationale ne se retrouve pas immédiatement à la station. Le Conseil doit toutefois en vérifier la portée : les stocks expliquent certains délais, sans justifier automatiquement tous les retards.
La dernière étape conduit à la station indépendante. Elle achète au distributeur, puis fixe son prix en ajoutant sa rémunération. La somme payée par l’automobiliste se répartit donc entre plusieurs postes ; elle ne revient pas entièrement au grossiste.
C’est ce parcours que les rapports cherchent à éclairer. En rapprochant les coûts d’achat, les stocks et les prix de vente, le Conseil peut observer comment les hausses et les baisses circulent, où apparaissent les écarts et comment ils évoluent. Derrière le chiffre affiché à la pompe, il restitue ainsi les étapes nécessaires pour examiner les marges et les responsabilités.
Les baisses sont-elles conservées par les distributeurs ?
La baisse est annoncée sur les marchés internationaux. À la station, l’automobiliste attend de la retrouver sur le prix du litre. Lorsque l’ajustement tarde, le soupçon s’installe : les distributeurs auraient gardé la différence. C’est cette accusation que les rapports du Conseil permettent de confronter aux chiffres.
Au deuxième trimestre 2024, le coût d’achat du gasoil des neuf sociétés recule de 71 centimes par litre. Le prix auquel elles le revendent aux stations indépendantes baisse de 66 centimes. À cette étape, la réduction est donc presque entièrement transmise. Pour l’essence, elle dépasse même celle des coûts : 33 centimes de baisse à la revente, contre 21 centimes à l’achat.
Le parcours ne s’arrête pas là : ces montants concernent la vente aux stations, avant le prix payé par l’automobiliste. Ils montrent néanmoins qu’une partie du récit doit être corrigée. Sur cette période, les distributeurs ont bien répercuté des baisses, avec des différences entre les deux carburants.
Pour suivre ce qui arrive jusqu’au consommateur, le Conseil examine également les prix à la pompe du 1er mars au 16 mai 2026. Cette fois, la période est globalement haussière. Le gasoil augmente de 4,18 dirhams par litre dans les stations, contre 4,24 dirhams pour la référence internationale. Pour l’essence, les hausses respectives atteignent 2,43 et 2,81 dirhams.
Le Conseil constate ainsi des variations cumulées globalement proches. Ce résultat ne justifie pas chaque ajustement ni chaque délai. Il oblige toutefois à regarder l’ensemble du mouvement avant d’attribuer toute hausse à un abus ou toute baisse tardive à une différence conservée par les distributeurs.
Mais, à l’intérieur de ce bilan, certaines semaines racontent une autre réalité. Durant la première quinzaine de mai, la référence internationale du gasoil recule de 1,60 dirham par litre. À la pompe, la baisse se limite à 89 centimes. L’automobiliste ne bénéficie alors que d’une partie du recul observé à l’étranger. Pour l’essence, au contraire, la baisse à la station dépasse celle de la référence internationale.
C’est dans cette différence entre le moment vécu et la période étudiée que se noue une partie de l’incompréhension. Le consommateur voit une baisse qui tarde à parvenir jusqu’à lui. Le Conseil regarde aussi les mouvements qui l’ont précédée et ceux qui suivent. Le bilan sur plusieurs semaines peut montrer des évolutions proches, tout en laissant apparaître des décalages ponctuels qui demandent une explication.
Le bénéfice n’est pas tout ce qui entre dans la caisse
Les milliards circulent facilement dans le débat sur les carburants. Mais ils ne désignent pas toujours la même chose. Ce qu’une entreprise encaisse grâce à ses ventes n’est pas ce qu’elle conserve : elle doit d’abord payer le carburant, ses charges et ses impôts.
Pour approcher ce qui lui reste réellement, le Conseil a examiné les comptes des neuf sociétés. Son analyse financière, publiée avec le rapport du premier trimestre 2025, fait apparaître un résultat net cumulé d’environ 2,3 milliards de dirhams pour l’activité carburants en 2024. Rapportée au chiffre d’affaires, cette somme représente 2,9 %. Autrement dit, pour 100 dirhams de ventes, il reste en moyenne 2,90 dirhams de bénéfice net après les charges et les impôts.
Le rapport propose également une lecture par litre : environ 43 centimes pour le gasoil et 61 centimes pour l’essence. Ce sont des moyennes établies pour 2024, sur le périmètre étudié. Elles ne disent pas ce que gagne chaque distributeur sur chaque litre vendu aujourd’hui.
Les comptes montrent un redressement des bénéfices. Encore faut-il regarder d’où les entreprises repartent. Les deux exercices précédents avaient été affectés par la volatilité internationale, puis par le poids de l’amende transactionnelle. Malgré le rebond, le taux de marge nette de 2024 reste inférieur à la moyenne de 2018-2021.
Le débat doit donc porter sur la manière dont ces bénéfices sont réalisés, autant que sur leur montant. C’est là l’apport du travail du Conseil : distinguer ce que les entreprises vendent de ce qu’elles gagnent, pour examiner leurs pratiques sur une base vérifiable. Les milliards peuvent nourrir le soupçon ; seuls des faits précis permettent d’établir un abus.
Mars-avril 2026 : aucun comportement anticoncurrentiel relevé, des ajustements critiqués
En examinant la période du 16 mars au 1er avril 2026, le Conseil ne relève aucun comportement anticoncurrentiel sur le marché. Il observe pourtant une habitude persistante : les distributeurs changent leurs prix aux mêmes dates, avec des variations comparables. Leurs décisions donnent ainsi l’image d’un marché qui évolue au même rythme, alors que leurs achats, leurs stocks et leurs stratégies peuvent différer.
Le Conseil demande que ces différences se retrouvent davantage dans les ajustements tarifaires. Sa note ne démontre donc pas une nouvelle entente, mais elle pointe un fonctionnement à faire évoluer.
Cette conclusion a ses limites dans le temps. Le règlement de 2023 ne suffit pas à transformer chaque hausse ultérieure en infraction. De même, l’absence de comportement anticoncurrentiel relevé sur une période ne dispense pas de surveiller la suivante.
Pendant ce temps, les équilibres du marché se déplacent. Les neuf sociétés, qui concentraient environ 89 % des importations en 2023, n’en représentent plus que 84 % en 2024. D’autres acteurs gagnent du terrain. Reste à suivre cette ouverture jusqu’aux stations pour savoir ce qu’elle change réellement au prix payé par l’automobiliste.
Le bilan du contrôle demande encore des précisions : quels engagements ont été pleinement exécutés ? Des manquements ont-ils été constatés, et avec quelles suites ? À ce stade, aucune réponse nouvelle du Conseil à ces questions n’a été recueillie pour ce dossier. Les publications éclairent l’évolution du marché ; ces éléments complémentaires permettraient de mesurer plus précisément les effets de sa surveillance.
Une baisse promise doit avoir un calcul
La possibilité de faire baisser le prix des carburants est déjà au cœur du débat marocain. Le Conseil de la concurrence a consacré des avis au plafonnement des marges et au fonctionnement du marché. Mais son intervention répond à une mission précise : empêcher que des pratiques anticoncurrentielles aggravent la facture. Un marché surveillé peut rester cher lorsque son approvisionnement coûte cher.
Pour obtenir une baisse, il faut donc regarder ce qui compose le prix. Des achats moins coûteux peuvent l’alléger. Des économies de distribution ou une réduction des marges peuvent également y contribuer. L’État peut agir sur les taxes ou financer un soutien, mais cet effort pèse alors sur les finances publiques. Aucun de ces leviers ne permet, à lui seul, de s’affranchir durablement des conditions internationales.
La question devient celle de la marge de manœuvre réelle. Combien peut-on réduire, sur quelle composante et pendant combien de temps ? Les documents examinés ne permettent pas de chiffrer une baisse immédiatement possible et durable du prix actuel. Les bénéfices moyens par litre constatés en 2024 décrivent un exercice passé ; ils ne constituent pas une somme que l’on pourrait automatiquement retirer du prix d’aujourd’hui.
C’est pourquoi une promesse de baisse doit être accompagnée de son calcul. Si elle repose sur les entreprises, il faut préciser les coûts ou les marges concernés. Si elle repose sur une décision publique, il faut en expliquer le financement. Le consommateur doit pouvoir comprendre qui consent l’effort et ce qui permettra de le maintenir.
Un marché surveillé, un débat toujours brouillé
La bataille politique autour des carburants a laissé des traces précises. Dans des propos publiés le 15 avril 2022, Abdellah Bouanou, alors chef du groupement parlementaire du PJD, attribue la hausse au comportement des distributeurs : « Cette hausse des prix au Maroc n’a d’autres justifications que la cupidité et l’avidité des opérateurs. » L’affirmation est catégorique : elle écarte toute autre explication à la hausse nationale.
Le 19 avril 2022, Abdelilah Benkirane avance, de son côté, l’hypothèse d’une entente entre compagnies et reprend le chiffre de 17 milliards de dirhams de bénéfices supplémentaires. Le soupçon de concertation et le montant des gains supposés se retrouvent ainsi réunis dans un même argument politique.
Ces déclarations précèdent la transaction de 2023 et les rapports de suivi. Les résultats ultérieurs ne permettent donc pas de les déclarer rétrospectivement fausses. Ils imposent toutefois de préciser les accusations lorsqu’elles sont reprises : de quels gains parle-t-on, sur quelle période, selon quel calcul ? Et quels éléments permettent de relier ces gains à une pratique anticoncurrentielle ?
Le règlement de 1,84 milliard de dirhams annoncé en novembre 2023 ne répond pas automatiquement à ces questions. Il concerne neuf sociétés et leur organisation professionnelle ; il ne constitue ni une validation du chiffre de 17 milliards ni une mesure du montant total des bénéfices contestés.
Le suivi oblige également à réexaminer les explications générales. Sur la période de mars à mi-mai 2026, le Conseil constate des variations à la pompe globalement proches des références internationales. Ce résultat ne justifie pas chaque prix, mais il interdit de présenter la hausse nationale, pour cette séquence, comme entièrement détachée des mouvements internationaux.
La responsabilité politique commence ici : préciser ce que l’on accuse, puis tenir compte de ce que les contrôles établissent. Une déclaration ancienne ne peut servir indéfiniment d’explication à chaque prix nouveau.
Le Conseil publie ses constats, suit les prix et demande aux opérateurs de faire évoluer leurs pratiques. Les entreprises transmettent leurs données dans le cadre des engagements souscrits. Pourtant, la controverse continue souvent comme si ce suivi n’existait pas.
La politisation du dossier apparaît dans ce décalage : les accusations circulent, mais les résultats susceptibles de les nuancer trouvent moins de place dans les discours. Chaque hausse peut alors servir à relancer un réquisitoire déjà constitué, sans nouvel examen des coûts ni des conclusions du régulateur.
Cela ne signifie pas que tous les engagements sont intégralement respectés ou que toute critique est devenue infondée. Mais lorsqu’on met en cause les pratiques actuelles, il faut confronter ses affirmations aux constats actuels. On ne peut invoquer l’autorité du Conseil lorsqu’elle nourrit l’accusation, puis ignorer ses conclusions lorsqu’elles la nuancent. La responsabilité politique consiste aussi à reconnaître ce que le contrôle établit, à documenter ce qu’il laisserait échapper et à rectifier les affirmations contredites par les faits.
Le prochain choc sera aussi celui de la confiance
À l’approche de l’hiver, le marché mondial du diesel se tend. Dans son rapport du 14 octobre 2026, l’Agence internationale de l’énergie relève qu’en septembre, les exportations ont reculé de 700 000 barils par jour par rapport à septembre 2025. Les perturbations de l’approvisionnement entament les stocks au moment où les besoins saisonniers se rapprochent. Ces difficultés pourraient se prolonger en 2027.
Cela n’annonce pas une pénurie au Maroc. Mais pour un pays qui importe ses carburants, ces mouvements lointains peuvent finir par peser sur le coût des cargaisons, puis sur la facture du plein. Si une nouvelle hausse survient, il faudra pouvoir en retracer l’origine : quelle part vient des achats internationaux, quelle part tient aux décisions commerciales, quels écarts demandent une explication ?
C’est ici que les rapports du Conseil de la concurrence prennent toute leur portée. Ils donnent au débat des points d’appui pour examiner les coûts, suivre les ajustements et interroger les marges. Encore faut-il les lire entièrement, avec leurs constats, leurs réserves et les changements qu’ils réclament. Les entreprises doivent y répondre ; les pouvoirs publics et les responsables politiques doivent en tenir compte.
Car une accusation reconduite à chaque hausse finit par masquer ce qu’il faudrait précisément comprendre. Elle peut détourner l’attention d’un comportement contestable autant qu’attribuer aux distributeurs une contrainte venue d’ailleurs. Le consommateur perd alors sur les deux tableaux : il paie davantage et dispose de moins de repères pour savoir pourquoi.
Dans les mois à venir, la qualité de l’explication comptera aussi dans la confiance collective. Une tension sur les livraisons devra être distinguée d’une rupture effective, une hausse justifiée d’un ajustement insuffisamment expliqué. La critique sera d’autant plus utile qu’elle permettra d’identifier les responsabilités et d’obtenir des réponses.
Le prochain choc, s’il survient, exigera des comptes précis. Les rapports du Conseil offrent déjà une base pour les demander. À chacun de s’en saisir, plutôt que de rejouer la même bataille à chaque passage à la pompe.
