Ahmed Naji
Plus de 80 camions marocains de transport de marchandises sont bloqués à Rosso, à la frontière entre la Mauritanie et le Sénégal. Entre l’insécurité au nord du Mali et les piètres infrastructures pour la traversée fluviale entre la Mauritanie et le Sénégal, le flux des échanges commerciaux maroco-subsahariens dépend d’une ambition agissante du Royaume.
Les routiers marocains coincés à Rosso, une ville du sud de la Mauritanie, à la frontière avec le Sénégal, ne disposent que de deux heures et demie par jour pour traverser le fleuve Sénégal. Au total, moins d’une dizaine de camions marocains parviennent chaque jour à rejoindre la rive sénégalaise.
Il va sans dire que cette entrave à la liberté de circulation porte préjudice aux intérêts du Royaume. Sur les 9,54 milliards de dollars d’échanges commerciaux entre le Maroc et l’Afrique, une bonne partie de ce flux est destinée aux marchés de l’Afrique de l’Ouest.
Traditionnellement, les routiers marocains, après avoir traversé le poste frontière de Guerguerat et la Mauritanie du nord au sud, prenaient vers l’est la route N3, dite « de l’Espoir », en direction de Bamako, en passant par le poste frontière malien de Gogui. Depuis la reprise des attaques des djihadistes au Mali en avril 2026, cette route est devenue trop risquée sur le plan sécuritaire pour les camionneurs marocains se rendant en Afrique de l’Ouest.
Les jihadistes du désert
Début mai, six camions marocains de transport de marchandises, en route vers la capitale malienne Bamako, ont été attaqués et incendiés par les djihadistes de la « Katiba Macina ». Plus tôt dans l’année, des camions marocains avaient été attaqués à Nioro du Sahel, dans l’ouest du Mali, et quatre chauffeurs ont été kidnappés à la même époque dans une zone frontalière entre le Niger et le Burkina Faso.
Les montées soudaines de violence et d’insécurité dans un Sahel stratégiquement situé sur le corridor commercial reliant le Royaume à l’Afrique de l’Ouest sont une réalité aussi coûteuse que frustrante. Et tant que la crise malienne continuera d’être traitée exclusivement d’un point de vue sécuritaire (guerre contre le terrorisme), sans tenir compte de sa dimension historique, ethnique et culturelle, la situation dans cette partie du continent n’est pas prête de s’améliorer.
Goulot d’étranglement à Rosso
Rosso est une ville frontalière mauritanienne d’environ 61 000 habitants, située à 200 km de Nouakchott et à 380 km de la capitale sénégalaise, Dakar. Idéalement positionnée au bord du fleuve Sénégal, elle a été adoptée comme voie de contournement par les routiers marocains dès que leur passage par le poste frontière malien de Gogui, en direction de Bamako, est devenu peu sûr.
Mais avec une fréquence de traversée du fleuve d’à peine quatre à cinq bacs par jour, le port de Rosso, dont l’infrastructure est aussi sommaire que déficiente, est engorgé. Les autorités mauritaniennes accordent par ailleurs la priorité à leurs propres camionneurs et à ceux sénégalais durant la journée, jusqu’à 16 heures, rapporte Chergui El Hachmi, président du Syndicat général des professionnels du transport international et national, cité par le confrère LeBrief dans un article daté du 7 juillet. La file d’attente ne cesse de s’allonger devant ce goulot d’étranglement.
Avec des températures qui frôlent les 48 à 50 °C, ce ne sont pas seulement les routiers marocains qui souffrent, en l’absence d’espaces de vie dédiés dotés de services minimums, mais aussi les marchandises transportées, en bonne partie des produits périssables (poissons, légumes…). Le coût en carburant pour faire fonctionner les camions frigorifiques à l’arrêt, afin d’éviter la dégradation des aliments, est également un souci pour les transporteurs.
L’Atlantique à travers le fleuve Sénégal
Pendant que le Maroc finalise la construction du port en eau profonde de Dakhla – un projet gigantesque de 12,6 milliards de dollars destiné à désenclaver les pays du Sahel, achevé à 65 % et opérationnel en 2029 –, le corridor de contournement du nord du Mali via le Sénégal connaît également quelques évolutions, de moindre importance mais néanmoins notables.
Il est question d’un pont transfrontalier de 1 461 mètres, en cours de finalisation à Rosso, qui doit relier les rives mauritaniennes et sénégalaises du fleuve. Il existe aussi un autre projet, plus ambitieux, dont la première pierre a été posée en avril dernier.
Le président malien Assimi Goïta avait annoncé en février le lancement de « l’autoroute bleue », un corridor de navigation commerciale devant relier sur 900 km Ambidédi, au Mali, à Saint-Louis, au Sénégal. Le plan consiste à faire du fleuve Sénégal un axe de transport multimodal permettant le transport de 10 millions de tonnes de marchandises par an.
Saint-Louis ou Dakhla ?
L’ambition de désenclavement du Mali et de son accès à l’océan Atlantique s’appuie sur une collaboration régionale, à travers l’Organisation pour la mise en valeur du fleuve Sénégal (OMVS), qui regroupe ce pays du Sahel avec la Mauritanie, le Sénégal et la Guinée. Son organe d’exécution est la Société de gestion et d’exploitation de la navigation (SOGENAV). Le coût du projet est estimé à 800 millions de dollars et devrait être terminé en 2029.
Au bout de l’autoroute bleue malienne se trouve le port sénégalais de Saint-Louis, qui n’accueillait jusqu’à présent que de petites embarcations de pêche. La même OMVS planifie d’en faire, pour 500 millions de dollars, un complexe portuaire fluvio-maritime, regroupant des activités commerciales, de pêche et de plaisance. Il serait opérationnel à l’horizon 2035, selon les prévisions.
D’une capacité globale de 10 millions de tonnes de marchandises par an, le port de Saint-Louis ne se situe pas dans la même catégorie que celui de Dakhla, capable de traiter 36 millions de tonnes. Il n’en demeure pas moins qu’il s’agit d’un projet concurrent, en cours de réalisation et porté par une coalition régionale.
Le rond-point d’Amgala
Apparaît alors le poste frontière d’Amgala, éminemment stratégique, même s’il est de moindre importance en termes d’investissements. Reliant sur 93 km Smara, au sud du Maroc, à Bir Moghreïn, à l’extrême nord-est de la Mauritanie, pour un peu moins de 50 millions de dirhams, il est déjà réalisé à 95 %.
Le trajet de Guerguerat à Bamako est plus court de 100 km que celui qui passera par Amgala, mais ce dernier offre l’avantage d’accéder directement aux régions les plus enclavées du Sahel, en évitant les goulots d’étranglement. Même la capitale mauritanienne Nouakchott est ainsi contournée.
Il n’en demeure pas moins que le trajet de Bir Moghreïn à Bamako passe nécessairement par la N3, la fameuse Route de l’Espoir mauritanienne, ce qui ramène encore une fois au poste frontière de Gogui et à Nioro du Sahel, au Mali, là où des camionneurs marocains ont déjà été attaqués au début de cette année.
La transsaharienne à travers les âges et les ethnies
Historiquement, le Maroc a prospéré grâce au commerce transsaharien transitant par son territoire, avant de se faire court-circuiter par le commerce maritime européen. Mais ce corridor d’échanges n’a jamais non plus été un long fleuve tranquille.
La vision moderne des échanges commerciaux du Maroc avec l’Afrique subsaharienne ne peut se permettre d’occulter la dimension ethno-historique du Sahel, actuellement en confrontation frontale et violente avec la réalité géopolitique des États postcoloniaux. D’autant plus que le Royaume est, depuis des siècles, un acteur influent au Sahel et le seul pays de la région à avoir préservé les fondements socioculturels de sa structure étatique précoloniale.
Le long du corridor transsaharien à travers lequel s’écoule le flux des échanges commerciaux du Royaume avec l’Afrique subsaharienne, opportunités, contraintes sécuritaires et ambitions concurrentielles de différents autres acteurs régionaux façonnent sur le terrain l’avenir africain du Maroc.
